钢波纹涵管在旧桥更新改造中的关键功效-ag贵宾会

钢波纹涵管在旧桥更新改造中的关键功效

随着我国社会经济和交通运输事业的快速发展，过去年代修建于各地城镇和各级公路上的桥梁，负担着十分沉重的交通荷载及繁重的交通量。由于历史的种种原因，如建桥当时的资金紧缺，设计荷载及泄洪标准偏低，技术力量的缺乏，设计、施工管理的粗放，设计、施工技术水平较低和设备、手段、材料的落后，以致在设计上或多或少存在考虑不周的缺点，施工也留下大小不同的缺陷。

涵洞在公路工程中占很大比例，是公路工程中的重要组成部分，无论是占工程数量还是占工程造价上，据有关资料介绍：小桥涵工程数量约占桥涵总数的70%～80%，平原地区，每公里约有1～3座；山岭重丘区，每公里平均约有4～6座，小桥涵工程造价可以占到桥涵总额的50%以上。小桥涵中，涵洞又占绝大多数，在山岭重丘区，因为盛产石料，石料涵的造价及养护费用低，又节省钢材和水泥，经久耐用，石拱涵是首选的涵洞类型，石拱涵的比例约占40%，其至更多。从桥梁技术状况分析，由于河床屡遭洪水冲刷，河床底部加深，桥梁墩台基础外露、冲空，产生不均匀沉降，导致桥台、拱圈产生附加应力而出现开裂，有的甚至出现开合现象；有的桥梁由于桥台较高，受行车及台后土压力的作用，桥台出现开裂、凸肚等病害；桥面混凝土铺装层由于使用时间长加之重车作用，导致开裂、剥落等病害。

　　旧桥加固，提高旧桥的承载能力，确保交通运输的安全是目前和今后面临的任务。

随着国民经济的发展和重点工程的建设，目前公路桥梁所承受的负荷有3个特点：1交通量不断增大；2重型车辆增加及超载现象严重；3超限运输的出现和增加。按现在桥梁和运输状况，桥梁的承载能力和通过的车辆荷载是公路与运输的矛盾之一。

根据近几年对超限运输桥涵的加固实践，下面介绍公路旧桥涵加固方法。

如果旧桥涵顶部填土较高，挖断路基重新修建，工程量较大，山区修建施工便道困难，在此种条件限制下，只能是对旧涵进行加固处理。目前对于旧桥涵通常采用的做法是：

1、在不破坏原有桥涵的基础上，缩小小桥涵的跨径，在其中修建一座构造形式相近的结构，石拱涵拱圈增设套拱加固法在原主拱圈腹面下增设一层新拱圈，即紧贴原拱圈底面上，浇注或锚喷混凝土新拱圈，外形上就像是在原拱圈下套做了一个新拱圈。下部结构扩大基础加固，此方法实际上是新修了一座石拱涵，而且施工工期长，施工难度大、工程量大、危险性高。

2、在原有桥涵内放置一道或几道金属波纹管涵，波纹管具有重量轻，施工简单、工期短等优点，原涵与波纹管底部及两侧可填充沙砾、碎石土、片石砼等材料，波纹管顶部可用高压泵送膨胀水泥沙浆或砌筑片石膨胀砼。此方法在工程应用中取得了很好的效果。

a)      涵洞施工前,准备相关材料、人员及设备进场，并作好施工时期的安全防护工作，对路基边坡进行围网防护，防止石块等物体下滑伤人。

b)      基础处理，可回填沙砾或砌筑片石砼。对基底进行平整，换填30-50cm厚的沙砾材料，密实度达到90%以上，选择适当的流水纵坡3%左右。定出每道涵的中线和边线。

c)      波纹管施工时，采用分段施工的方法，预先在原拱涵基底用角钢并排两根，长度根据涵长确定。作涵管推进时的滑轨，波纹管管径根据工程需要可有不同的规格，整装管管径为0.5m--2.5m; 每节管长度3米左右。采用内(外)法兰螺栓连接。拼装管管径为3m--8m。每个圆周方向有4---15块板组成，板与板搭接高强螺栓紧固。

d）      如果涵长小于30米，波纹管两侧与原涵宽度大于80cm，可将整道涵管在下游或上游向一端推进，就位以后，再进行一端挡墙的砌筑，四周的回填工作，可回填沙砾、碎石土，砌筑片石等，顶部采用浆砌片石或高压泵送膨胀水泥沙浆。

e）            如果涵长大于30米，波纹管两侧与原涵宽度小于80cm，可将3m-6m长涵管在下游或上游向一端推进，就位以后，可以将其固定，砌筑顶端的片石端墙，波纹管的另一端与涵洞间的间距用沙袋或浆砌片石挡住，宽度50cm，然后开始回填。两侧可用粗沙水密法密实或浇注混凝土震动棒捣实；顶部采用高压泵送膨胀水泥沙浆。该节管四周填筑完毕以后，将第二节管运至，进行两管的连接，波纹管的连接方式为内法兰螺栓连接，工人可在管内连接。连接完毕后，以上述相同的方法进行回填。依此顺序，完成整道涵管的修建工作。

旧涵加固中波纹管涵使用至今，效果良好，管底平顺，未发现漏水现象，路基和涵洞基底也未发生变形，与圬工涵洞相比具有设计简单、重量轻、运输方便、施工简单、施工工期短、变形性能好、造价相对较低等优点。

目前金属波纹涵管在国内40余条公路工程中都得到了很好的应用，无论是新建、改扩建、旧涵快修的项目建设中都发挥着其重要的作用。